Les Bateaux de l'Adour et des Gaves

Il s’agit du terme générique semble-t-il qui va donner son nom au “Galupin” puis “Galupé” ( ou galupier ), son pilote. À Hastingues, en 1810, c’est un petit bateau de 8,25 mètres par deux mètres à un bout et une conduite en pointe à l’Autre. Il sert à ce moment-là au service du bac. En 1817, on décide de la construction d’un nouveau bac selon des directives précises : “Le bateau à construire sera ouvert par l’un des bouts et pointu par l’autre, cette espèce de construction ayant été reconnue plus convenable pour le passage des cavaliers lors des grands coups de vent. […] Il aura 9 mètres de long sur 2,40 mètres de large au milieu et 1,90 m au bout ouvert. Le fond de la carène sera composé d’une partie horizontale de 4 mètres de longueur suivie de chaque côté de deux parties inclinées de 2,50 mètres de longueur chacune.

Les bordages de côté formeront une surface régulière comme cela se pratique ordinairement. La charpente de ce bateau sera composée de onze varangues formées chacune de deux courbes. Ces courbes auront 15 cm de largeur sur 12 d’épaisseur. Les varangues devront être également espacées. La hauteur des talons des courbes devra être de 65 cm au milieu à cause de la vague, cette hauteur ira progressivement en diminuant vers les extrémités pour se terminer à zéro vers le bout pointu et à 35 cm vers le bout ouvert. La traverse de tête sera d’une seule pièce de 30 cm de largeur sur 20 d’épaisseur.

Les bordages de côté auront 5 cm d’épaisseur, ceux du bout seront doubles et d’une seule pièce sur toute la longueur du bac. Les bordages du fond devront avoir au moins 6 cm d’épaisseur ; ils seront posés le plus jointivement possible et de manière à ce que les joints traversaux se coupent bien.Tous les bordages seront solidement chevillés contre les courbes comme cela se pratique ordinairement.
Les angles de l’extrémité ouverte seront consolidés par des équerres en fer à trois branches dont l’une embrassera les bout des bordages des préceintes, l’autre le bout des bordages et la troisième branche viendra s’appliquer contre la traverse de tête. L’extrémité pointue sera renforcée par une barre de fer comme cela se pratique pour l’espèce de batelet connu sous le nom de “Chalan”.

Enfin, la construction de ce bateau devra être faite selon les règles les plus strictes de l’art.
Tous les joints de bordage seront calfatés à deux étoupes. La surface entière tant intérieure qu’extérieure sera revêtue d’une couche de goudron et de bray sec. Le bateau sera garni d’une chaîne de cinq mètres, d’un grappin, de deux rames et d’une écope (le tout pour 545 francs).”

En 1832 on le retrouve encore, réparé garni d’une chaîne de 6,5 mètres et d’un grappin, estimé à 320 francs.

Les galupes ont évolué au cours du XIXe siècle et, vers 1900, c’est un bateau d’une quinzaine de mètres environ, à fond plat et faible tirant d’eau, avec l’avant relevé, l’arrière coupé carré et ponté d’un “demi-tillac” ou “escapuchot”, avec un gouvernail constitué par une longue rame à pale courbe, équilibrée par un contrepoids en pierre. Elles sont la plupart du temps, équipées d’un mât de “chirgue”.

Reconstituée par l'association Val d'Adour Maritime, la galupe a largué

les amarres et continue de sillonner l'Adour, la Bidouze et les Gaves.

Et, ci-dessous, en 2001, les enfants des Écoles de Peyrehorade
découvrent cette embarcation et son histoire,
présentées par l'Association Val d'Adour Maritime.

Il s’agit d’un bateau du XIXe siècle, de 34 tonneaux au moins, mesurant 22 mètres de long, pointu aux deux bouts, couvert d’une toile et muni d’un gouvernail sensiblement identique à celui de la galupe, son ancêtre.

C’est le type de bateau le plus ancien spécifique au bassin de l’Adour. Il est possible d’imaginer qu’il servait déjà aux traversées hasardeuses des pèlerins du Moyen-Âge. Sa fin se situe au milieu du XIXe siècle. Sa longueur variait entre 4,50 et 8,50 mètres et sa forme est à peu près symétrique. Pointu aux deux extrémités et à fond plat, ses flancs sont quasiment rectilignes. Dans le Bas-Adour, ils furent équipés d’une voile. En 1832, à Peyrehorade, on trouve “un batelet ancien chalan de 6,80 mètres par 1,70 m, dont les bouts ont été coupés.”

C’est ce terme, usité au XVIIIe siècle qui va s’imposer, donnant son nom aux “gabar(r)iers”, effaçant la galupe et les galupés. De trois à 56 tonneaux selon la nature du chargement ( vrac ou colis ), les plus grandes étant affectées au transport de pierre, c’est un bateau de formes arrondies, à quille peu descendue, non ponté, avec deux “escapuchots”. Il existe aussi des gabares de pêche et pour la traversée. Équipées d’une voile carrée sur un mât que l’on dressait selon les besoins. Les dernières à effectuer le transport pour Castagnet, ont noms “Chic à Chic”, “Gave” et “Émeraude”. “L’Azalée”, de type péniche, voyagea entre Peyrehorade et le Boucau jusque dans les années 1980, pour le transport du maïs. Elle est aujourd’hui remplacée par le chemin de fer ou… par les camions !

C’est une embarcation large, à fond plat, de faible franc-bord, carré aux deux extrémités pour les grand bacs. En 1848, un ingénieur remarque dans son rapport: “Cette barque peu relevée des têtes n’est pas propre à un passage de long cours et aussi exposé aux vents d’ouest.”

Un bac de 12 mètres et 17 varangues est prévu pour 60 personnes ou 12 chevaux, dix bœufs ou 14 vaches.
Ce sont ces couraus qui assurent la traversée des véhicules (charrettes, voitures et, plus tard, tracteurs et automobiles au XXe siècle.

Dès que la construction des ponts va s’accélérer, les grands bacs vont petit à petit subir cette concurrence. Les petits bacs vont donc venir prendre le relais. Représentant une capacité de moitié inférieure, un petit bac de 7 mètres de long sur 2,30 m de large ( qui sont les dimensions les plus courantes ), il peut cependant transporter 28 personnes ou 4 chevaux ou 30 moutons ou deux bœufs ou cinq vaches. Un seul marinier assure la manœuvre en temps normal et deux en temps de crue. À Hastingues, de 1810 à 1834, on utilisa le même bateau avec la particularité d’être pointu à un bout, provenant sûrement des chantiers d’Urt.

Les besoins du service se faisant moins importants, la traversée est de plus en plus assurée à la demande. Pour assurer ce passage, un couralin contenant quatre personnes est le plus souvent bien suffisant, le bac servant pour passer les chargements. Les derniers services mentionnent tous l’usage du couralin.
À Port de Lanne, Paul Bombezin qui assura le service du bac grâce à une licence d’exploitation, le fit avec son couralin de pêche jusque dans les années 1930.
Le couralin se retrouve pour cet usage à Hastingues en 1880 ( un passeur pour quatre passagers ou six moutons ), Siest, Port de Lanne en 1896 et à Sorde  jusqu’en 1921 où il est membré de 9 varangues et muni d’une chaîne de 4 m de long avec deux avirons.

Le premier projet de navigation à vapeur sur l’Adour date de 1831 et lancé par “la Compagnie bayonnaise des bateaux à vapeur sur l’Adour” ( Burgade fils aîné, à Bayonne ) “ pour l’établissement d’un service régulier de bateaux à vapeur de Bayonne jusqu’à Mont de Marsan et de Bayonne jusqu’à Peyrehorade, et même plus tard, jusqu’à Orthez si cela devient possible et s’il devait y avoir un avantage reconnu. De Bayonne à Came deux fois par semaine ; et ce pour le transport des voyageurs et des marchandises.” Le prix de l’aller-retour Bayonne-Peyrehorade est déjà fixé à 1,50 franc en première classe et 1 franc en seconde. Les 50 kg de marchandises seront transportés pour 30 centimes.
Las, le projet se heurtera à l’état du lit du fleuve. Il est difficile d’accéder jusqu’à Peyrehorade et on ne passe pas le cap de Saubusse sur d’Adour ! En 1832, M. de Silguy, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées signale : “lorsque le bateau à vapeur de l’Adour passe sous le pont de Lanne, durant les hautes marées, l’extrémité supérieure de la cheminée se trouve très rapprochée des poutres et des planchers […]” Il demande la prescription d’un genou à articulation pour abaisser la cheminée au passage du pont.

En 1845, le “Xavier” fait sont apparition grâce à François Xavier de Espeletta, de la Compagnie Bordelaise de Navigation. “Ayant observé que l’Adour est le seul fleuve de France privé de la navigation par la vapeur, M. de Espeletta de Bordeaux, envoya il a quelques mois à Bayonne son bateau, le Xavier pour faire le parcours de cette ville à Peyrehorade et à Dax. [malgré] l’impossibilité de faire dépasser le port de Saubusse par le bateau à vapeur […] Le bateau à vapeur est de la force de 36 chevaux. Sorti il y a une quinzaine de mois des chantiers de MM Coura & Armand, de Bordeaux, il navigue depuis dix mois sur l’Adour.”
Le “Xavier” sera bientôt rejoint par le “Ville de Dax”.
“Vu le permis délivré aux sieurs Pauc frères, de Bayonne, le 23 octobre 1850 pour la navigation sur l’Adour et le gave, de bayonne à dax et peyrehorade, d’un bateau à vapeur appelé “Ville de Dax” destiné au transport des voyageurs et des marchandises, arrêtons: Art. premier: les sieurs Pauc frères sont autorisés à faire naviguer sur la rivière l’Adour et le Gave, de Bayonne à Dax et Peyrehorade, le bateau à vapeur “La Ville de Dax” […] ” ( Arrêté préfectoral des Basses Pyrénées du 3 mars 1852 )

À Peyrehorade, un emplacement est désigné au quai du Roc “en face de l’abattoir, en aval de l’embarcadère et de l’abreuvoir” pour les bateaux à vapeur et un arrêté préfectoral des Landes réglementera aussi la chose le 3 février 1851 ( Règlement pour la police du port de Peyrehorade ) car “il s’y est établi deux bateaux à vapeur destinés au transport des personnes.”
Le 6 mars 1851, le Préfet des Landes doit aussi prendre un arrêté pour faciliter le passage des bateaux au pont de bois de Port de Lanne, à la demande des frères Pauc :
“Art. premier : le lambrissage de la  quatorzième travée du pont de Lanne ainsi que l’achèvement du même travail à la quatrième seront exécutés ainsi qu’il suit : l’Admnistration fournira pour ce travail, 80 planches provenant de l’embarcadère de Peyrehorade et existant en magasin au pont de Lanne. Elle emploiera à ce travail pendant quinze jours le garde-chef de la navigation Datcharry, d’un autre garde, charpentiers l’un et l’autre. Les frères Pauc demeurent chargés de l'excédent des fournitures et de la main-d'œuvre."

L’Éclair ( 1893 - 1947 )
Lancé à Langon en 1893, il est long de 21 mètres, 4 m de large au maître-bau et un tirant d’eau de 1,25 m en charge ; sa jauge brute est de 25 tonneaux et sa charge maxima de dix tonnes. Il assure un service régulier vers Bidache ou Peyrehorade, les jours de marché. passagers, bestiaux et volailles, dans un bruyant pêle-mêle, avec cependant des premières classes à l’arrière et une buvette à bord. En plus, services exceptionnels pour les courses de chevaux ou de taureaux. Malgré son nom, son moteur de 48 chevaux ne lui permet pas de dépasser huit nœuds. La marée l’aide beaucoup dans ses déplacements…
L’équipage est formé de trois hommes : un pilote, un mécanicien et un chauffeur.

Construit sur les chantiers bordelais en tôle de fer, peint en noir et blanc, ponté et le pont protégé par une toile de tente comme un yacht, il possède une cheminée articulée qui peut se rabattre. La mode était encore aux figures de proue. Pour “L’Éclair” on opta pour un monstre marin mythologique. Il avait pris la mer, de la Gironde à l’Adour, homériquement piloté par son premier pilote, Paulin Suhas, pour se mettre au service d’une compagnie  de riverains de l’Adour qui avaient fait là un très mauvais investissement (ils payaient aussi leurs voyages) sous l’autorité de M. Tournier de “Maribère” jusqu’en 1899, puis de M. Laval et de Jean dit Rémy Sabarots.

Dès le début de la Grande Guerre, l’Éclair, comme toute la flotille de gabares du Bas-Adour, entra au service de la compagnie “Amirauté Britannique” installée à Bayonne. Le vapeur, promu remorqueur, assurait une rotation plus rapide des gabares de Dax à Bayonne - Boucau et retour. Après la guerre, il fut racheté par M. Labarrère armateur et maître-carrier à Guiche. Et pendant des années on vit encore notre bateau remorquant des trains de bachets chargés de pierres entre Guiche et Bayonne - Boucau.

Il fit, avec des fortunes et des servitudes diverses, une longue carrière de 55 années de service. Carrière qui se termina le 22 septembre 1948 où son dernier chauffeur, Henri Lafitte, de Guiche le conduisit, la mort dans l’âme, aux chantiers de démolition d’Anglet Blancpignon.

Dans les années 1960, en face du Quai du Roc, en aval du pont de Peyrehorade, le "Lazalé", un chaland des Établissements Lanusse-Cazalé de Maslacq (64) assure le transport du maïs de Peyrehorade vers Bayonne.

D'une longueur de 80 mètres et pouvant embarquer 1416 tonnes de grain, il est chargé par des tapis roulants et assure, au plein de la saison, jusqu'à trois rotations hebdomadaires pour aller livrer sa cargaison à des navires à destination de la Belgique et de l'Allemagne de l'Ouest.

Les camions vont bientôt avoir raison de ce dernier transport qui utilise les Gaves.